Bielefeldi raudteeviadukt, 1945

Bielefeldi raudteeviadukt, 1945

Bielefeldi raudteeviadukt, 1945

See pilt näitab tühimikku, mille Bielefeldi raudteeviaduktis lõid üks Grand Slam ja mitu Tallboy pommi, mille Lancasters of No. Need suured voolujoonelised pommid kujundas Barnes Wallis seda eesmärki silmas pidades - need lõid minimaavärinad, mis põhjustasid viadukti kokkuvarisemise. Tavalistel pommidel ei olnud mingit mõju, nagu näitab suur kraatriväli.


Schildescheri viadukt

The Schildescher Viadukt on sild Schildesche linnaosas Bielefeldis. Viadukt on võlvitud / eelpingestatud betoonist sild ja juhib neljarajalist Hamm- Minden raudteed üle 360 ​​meetri üle Johannisbachtali. See võimaldas juhtida olulist ida-lääne suunalist peateed Brake'st harja kõrgusele ja tõusu Bielefelderi passi, mis on raiutud Teutoburgi metsas, saab hoida väga madalal.

Kölni-Mindener Eisenbahn-Gesellschafti poolt 1840. aastatel püstitatud algne konstruktsioon oli üks vanimaid raudteede ajaloo tunnistajaid Saksamaal. Liitlaste õhurünnakud hävitasid 1945. aasta märtsis vana 28 kaarega viadukti. Võttes arvesse 13 veel puutumata kaare, loodi 1947. aasta kevadel ajutine kaubaveo rajatis. Hoone on praegusel kujul eksisteerinud alates 1985. aastast.


Sisu

Bielefeld asutati 1214. aastal Ravensbergi krahvi Hermann IV poolt, et valvata Teutoburgi metsa ületavat möödasõitu. Bielefeld oli Hansa Liidu alaealise liikmena "linaste linn", mis oli tuntud valgendusväljade poolest 19. sajandil. [5] Bielefeld kuulus 1807. aastal Vestfaali kuningriiki. [6] 1815. aastal liideti see Prantsusmaa lüüasaamise ja Viini kongressi tõttu Preisi kuningriigiga. [7]

Pärast Kölni-Minden'i raudtee avamist 1849. aastal ehitasid vennad Bozid 1851. aastal esimese suure mehhaniseeritud ketrusvabriku. Ravensbergi ketrusveski ehitati aastatel 1854–1857 ja metallitööd hakkasid avanema 1860. aastatel.

1867. aastal Bielefeldi õmblusmasinate remondiettevõttena asutatud Dürkoppwerke AG töötas 1892 aastal 1865 inimest, kasutas aastatel 1938–1939 Waffenamti koodi “WaA547” Dürkopp-Werke nime all ja ühines teiste Bielefeldi ettevõtetega, moodustades 1990. aastal Dürkopp Adler AG.

Aastatel 1904–1930 kasvas Bielefeld, avades ümberehitatud raudteejaama, vallateatri ja lõpuks Rudolf-Oetker-Halle [de] kontserdisaali, mis oli tuntud suurepärase akustika poolest. [8] Dürkoppi autot toodeti aastatel 1898–1927. Pärast hädaabi raha printimist (saksa keeles: Notgeld) 1923. aastal Weimari Vabariigis toimunud inflatsiooni ajal oli Bielefeld üks paljudest linnadest, mis trükkis siidile, linale ja sametile väga atraktiivseid ja hästi kogutavaid pangatähti. Neid tükke andis välja Bielefeld Stadtsparkasse (linna hoiukass) ja need saadeti 1920. aastate alguses üle maailma. Neid tükke tuntakse kui Stoffgeld - see tähendab kangast raha. [9]

Linna sünagoog põletati 1938. aastal Kristallnacht pogrom korraldati juudi elanike vastu. 1944. aastal pommitasid USAAF-i Boeing B-17 lendavad kindlused 20. septembril Bielefeldi gaasitehaseid [10] ja 30. septembri vahemaad [11] 7. oktoobril pommitati Bielefeldi uuesti [12] ja RAF pommitas linna. 4. detsembri öösel vastu 5. detsembrit. [13] 17. jaanuaril 1945 pommitasid B-17 lennukid lähedal asuvat Paderborni sorteerimisala ja Schildesche äärelinnas asuvat raudteeviadukti. [14] 14. märtsil pommitas RAF viadukti uuesti, purustades selle. See oli RAF -i 10 -tonnise suure slämmi pommi esmakordne kasutamine. Ameerika väed sisenesid linna 1945. aasta aprillis.

Tänu 1930. aastatel ehitatud kasarmule ja selle asukohale Põhja-Saksamaa peamise ida-lääne autobaani kõrval sai Bielefeldist pärast II maailmasõda Reini Briti armee-BAOR-võitlusjuhatuse peakorter. (haldus- ja strateegiline peakorter asus Hollandi piiri lähedal Rheindahlenis). Kuni 1980ndateni oli kasarmutes, kus asus Briti esimese korpuse peakorter ja toetusüksused, samuti koolid, NAAFI kauplused, ohvitseride ja seersantide segadus ning mitmed abielukvartalite valdused. Suurbritannia kohalolekut vähendati pärast Saksamaa taasühinemist tugevalt ja suurem osa infrastruktuurist on kadunud.

Aastal 1973 liideti esimesed külad Teutoburgi metsa lõunaküljel.

Bielefeld on jagatud kümneks (10) linnaosaks:

  • Bielefeld-Mitte (kesklinn)
  • Brackwede
  • Dornberg
  • Gadderbaum
  • Heepen
  • Jöllenbeck
  • Schildesche
  • Senne
  • Sennestadt
  • Stieghorst

Bielefeldis on ookeaniline kliima (Vt). Keskmine aastane kõrge temperatuur on 14 ° C (57 ° F), aastane madal temperatuur on 6 ° C (43 ° F) ja aastane sademete hulk on 483 millimeetrit (19,02 tolli).

Bielefeldi kliimaandmed
Kuu Jaan Veebr Märts Apr Mai Juuni Juuli Aug Sept Okt Nov Dets Aasta
Keskmine kõrge ° C (° F) 5
(41)
6
(43)
10
(50)
14
(57)
19
(66)
22
(72)
24
(75)
24
(75)
19
(66)
14
(57)
9
(48)
5
(41)
14
(58)
Keskmine madal ° C (° F) 0
(32)
0
(32)
2
(36)
4
(39)
8
(46)
11
(52)
13
(55)
14
(57)
11
(52)
7
(45)
3
(37)
0
(32)
6
(43)
Keskmine sademete hulk (mm) 35.3
(1.39)
35.5
(1.40)
38.9
(1.53)
35.4
(1.39)
57.2
(2.25)
36.2
(1.43)
47.4
(1.87)
41.9
(1.65)
42.0
(1.65)
31.6
(1.24)
36.7
(1.44)
44.9
(1.77)
483
(19.01)
Allikas: worldweatheronline.com

Bielefeld oli lina tootv linn ning 1920. aastate alguses andis linna hoiukass (Stadtsparkasse) välja linasest, siidist ja sametist valmistatud raha. Neid esemeid nimetati "stoffgeldiks".

Lisaks kodumasinate tootmisele ja erinevatele rasketööstustele kuuluvad Bielefeldi ettevõtete hulka dr Oetker (toiduainete tootmine), Möller Group (nahktooted ja plastid), Seidensticker (rõivad ja tekstiil) ning 17 000 töötajaga Bethel Institution.

Bielefeldi ülikool asutati 1969. Selle esimeste professorite hulgas oli märkimisväärne kaasaegne saksa sotsioloog Niklas Luhmann. Teiste kõrgkoolide hulka kuulub Peeteli teoloogiline seminar (Kirchliche Hochschule Peetel) ja Bielefeldi rakenduskõrgkool (saksa keeles: Fachhochschule Bielefeld), mis pakub 21 kursust 8 erinevas osakonnas (põllumajandus ja inseneriteaduskond on Mindenis) ning on rahvusvaheliselt tunnustatud oma fotograafiakooli poolest. [15]

Suurimad välismaalaste rühmad (Välja arvatud topeltkodakondsusega isikud.) [16]
Rahvus Rahvaarv (31.12.2017)
Türgi 11,429
Iraak 5,561
Kreeka 3,765
Poola 3,546
Süüria 2,753
Serbia ja Montenegro 2,704
Ajalooline elanikkond
AastaPop. ±%
15102,500
17182,967+18.7%
18115,613+89.2%
187121,803+288.4%
190063,046+189.2%
191979,049+25.4%
192586,062+8.9%
1933121,031+40.6%
1939129,466+7.0%
1946132,276+2.2%
1961175,517+32.7%
1970168,937−3.7%
1987305,566+80.9%
2011326,870+7.0%
2018333,786+2.1%
allikas: [17] [ ringviide ]

Linnapea

Praegune Bielefeldi linnapea on Sotsiaaldemokraatliku Partei (SPD) Pit Clausen, kes valiti 2009. aastal ja valiti uuesti 2014. ja 2020. aastal. Viimane linnapea valimine toimus 13. septembril 2020, eelvoor toimus 27. septembril , ja tulemused olid järgmised:

Kandidaat Pidu Esimene ring Teine voor
Hääled % Hääled %
Pit Clausen Sotsiaaldemokraatlik Partei 53,836 39.7 57,803 56.1
Ralf Nettelstroth Kristlik -Demokraatlik Liit 39,782 29.3 45,246 43.9
Kerstin Haarmann Liit 90/Rohelised 16,903 12.5
Jan Maik Schlifter Vaba Demokraatlik Partei 6,984 5.1
Onur Ocak Vasak 5,503 4.1
Florian Sander Alternatiiv Saksamaale 4,708 3.5
Lena Oberbäumer Sure PARTEI 2,799 2.1
Rainer Ludwig Vaba Kodanike Liiga 1,612 1.2
Gordana Rammert Saksamaa piraadipartei 1,206 0.9
Sami Elias Innovatsiooni ja Õigluse Liit 1,204 0.9
Michael Gugat Kohalik demokraatia Bielefeldis 958 0.7
Kehtivad hääled 135,765 99.4 103,049 99.4
Valed hääled 812 0.6 612 0.6
Kokku 136,577 100.0 103,661 100.0
Valijate/valijate osalus 254,778 53.6 254,757 40.7
Allikas: riigipöörduja

Linnavolikogu

Bielefeldi linnavolikogu juhib linna koos linnapeaga. Hiljutised linnavolikogu valimised toimusid 13. septembril 2020 ja tulemused olid järgmised:

Pidu Hääled % +/- Istmed +/-
Kristlike Demokraatide Liit (CDU) 37,503 27.7 2.5 18 2
Sotsiaaldemokraatlik Partei (SPD) 33,716 24.9 5.9 16 4
Liit 90/Rohelised (Grüne) 30,166 22.3 6.4 15 4
Vaba Demokraatlik Partei (FDP) 9,529 7.0 4.1 5 3
Vasakpoolsed (Die Linke) 8,278 6.1 1.2 4 1
Alternatiiv Saksamaale (AfD) 4,630 3.4 Uus 2 Uus
Die PARTEI (PARTEI) 3,936 2.9 Uus 2 Uus
Vaba Kodanike Liiga (BfB) 2,161 1.6 6.9 1 5
Kodanike lähedal (Bürgernähe) 1,662 1.2 0.3 1 ±0
Innovatsiooni ja õiguse liit (BIG) 1,339 1.0 Uus 1 Uus
Kohalik demokraatia Bielefeldis (LiB) 1,284 0.9 Uus 1 Uus
Sõltumatu kodanike foorum (UBF) 505 0.4 Uus 0 Uus
Kodanikuliikumine kodanikujulguse nimel (BBZ) 444 0.3 Uus 0 Uus
Iseseisev Jürgen Zilke 13 0.0 Uus 0 Uus
Kehtivad hääled 135,166 99.0
Valed hääled 1,319 1.0
Kokku 136,485 100.0 66 ±0
Valijate/valijate osalus 254,778 53.6 2.6
Allikas: riigipöörduja

Kaks suurt autobahnid, A 2 ja A 33 ristuvad Bielefeldi kagus. The Ostwestfalendamm kiirtee ühendab kahte linnaosa, mida looduslikult jagab Teutoburgi mets. Bielefeld Hauptbahnhof, Bielefeldi pearaudteejaam, asub Hamm – Minden raudteel ja on osa Saksamaa kiirraudteesüsteemist ICE. Linnadevaheliste bussiteenuste peamine jaam on Brackwede jaam. [18]

Bielefeldil on Senne linnaosas väike lennurada Flugplatz Bielefeld [19], kuid seda teenindavad peamiselt kolm suuremat lennujaama - Paderborn Lippstadti lennujaam, Münster Osnabrücki rahvusvaheline lennujaam ja Hannoveri lennujaam.

Bielefeldil on hästi arenenud ühistranspordisüsteem, mida teenindavad peamiselt ettevõtted moBiel [20] (varem Stadtwerke Bielefeld - Verkehrsbetriebe) ja "BVO". [21] Bielefeld Stadtbahnil on neli peamist liini ja piirkondlikud rongid ühendavad linna erinevaid osi lähedal asuvate maakondadega. Bussid sõidavad ka kogu piirkonnas.

Sparrenburgi loss on Bielefeldile iseloomulik maamärk. Selle ehitas aastatel 1240–1250 krahv Ludwig von Ravensberg. 37 meetri kõrgune (121 jalga) torn ja lossi katakombid on avalikkusele avatud.

Vana raekoda (Altes Rathaus) ehitati 1904. aastal ja täidab siiani sama funktsiooni. Selle fassaad peegeldab niinimetatud Weserrenaissance'i ja sisaldab erinevate arhitektuuristiilide elemente, sealhulgas gooti ja renessansi. Kuigi linnapea on endiselt ametis vanas raekojas, asub suurem osa linna administratsioonist selle kõrval Uus linnahall (Neues Rathaus).

Linnateater (Stadttheater) on osa samast arhitektuurilisest ansamblist nagu vana raekoda, mis ehitati samuti 1904. Sellel on märkimisväärne jugendstiili fassaad, see on Bielefeldi suurim teater ja Bielefeldi ooperi kodu. Teine teater (Teater am Alten Markt) asub vana turuplatsi endises raekoja hoones (Alter Markt), mis sisaldab ka renoveeritud 16. ja 17. sajandi linnamaju koos tähelepanuväärsete hilisgooti ja Weseri renessanss-stiilis fassaadidega (Bürgerhäuser am Alten Markt).

Vanim linnakirik on Altstädter Nicolaikirche. See on gooti stiilis kirik, mille kõrgus on 81,5 m (267 jalga). See asutati 1236. aastal Paderborni piiskopi poolt ja seda suurendati 14. sajandi alguses. Kirik sai II maailmasõjas kannatada ja ehitati hiljem uuesti üles. Kolm korda päevas on kuulda kariljoni. Selle kiriku kõige väärtuslikum aare on Antwerpenist pärit nikerdatud altar, mida kaunistavad 250 kuju. Selles asuv väike muuseum illustreerib kiriku ajalugu kuni II maailmasõjani.

Suurim kirik on Neustädter Marienkirche, gooti stiilis saali kirik, mis pärineb aastast 1293, valmis 1512. See on 78 m (256 jalga) pikk ja 52 m (171 jalga) pikk. Ajalooliselt peetakse seda hoonet linna kõige väärtuslikumaks valduseks. Sellest sai alguse protestantlik reformatsioon Bielefeldis aastal 1553. Väärtuslik tiibaltar 13 pildiga, tuntud kui Marienaltar hoitakse ka sees. Baroksed tornid hävisid Teises maailmasõjas ja hiljem asendati need kahe ebatavalise kujuga "gooti" kellatorniga. Bielefeldi kiriku altarimaal Neustädter Marienkirche umbes 1400. aastast on üks Saksa keskaja silmapaistvamaid kunstiteoseid. Kaks altarimaali, The Flagellation ja Ristilöömine on nüüd New Yorgi Metropolitani kunstimuuseumi kollektsioonis.

Bielefeld on ka kahe suurima protestantliku sotsiaalhoolekandeasutuse asukoht (Diakoonia) Euroopas, Peeteli institutsioon ja Evangelisches Johanneswerk.

Piirkonna muud olulised kultuuriväärtused on kunstimuuseum (Kunsthalle), Rudolf Oetkeri kontserdisaal (Rudolf-Oetker-Halle) ja linna botaanikaaed (Botanischer Garten Bielefeld). Bielefeldis asub laialt tuntud Bielefeldi lastekoor (Bielefelder Kinderchor), mis asutati 1932. aastal ja sõjajärgsel ajastul, mis oli kuulus traditsiooniliste saksa jõululaulude salvestuste poolest. Eriti tähelepanuväärne on koori iga -aastane jõulukontsert Rudolf Oetkeri kontserdisaalis. Välisreisid on viinud koori paljudesse Euroopa riikidesse, samuti USA -sse ja Jaapanisse.

Hünenburgis on vaatetorn, 164 meetri kõrguse (538 jalga) raadiotorni kõrval.

Bielefeldis asub professionaalne jalgpallimeeskond DSC Arminia Bielefeld. Hetkel 2020-2021 hooajal 1. Bundesliga liige [22] mängib klubi kesklinna läänes asuval SchücoArena staadionil. [23]

Bielefeldis asub Radrennbahni Bielefeldi rattavõistlusrada. [ tsiteerimine vajalik ]


Bielefeldi raudteeviadukt, 1945 - ajalugu

Aprillil, 25. aprillil 1945 pommitasid piirkonda liitlased, ilma etteteatamiseta, 200 tsiviilisikut. Antiikne kesklinn paljude haiglate ja rongijaamaga hävitati peaaegu täielikult, kuid sõjaväekasarmud ei saanud kahju.

Kuigi Bayreuthil ei olnud sõjalist tähtsust ega kujutatud endast mingit ohtu, sest Bayreuthi oli peetud ideaalseks Saksa linnaks ja#8221 ning see oli kultuuriline maamärk saksa südametele lähedal ja kallis, oli see liitlaste poolt kättemaksuhimuline sihtmärk kultuuripommitamiseks. teise maailmasõja lõpp. 5. aprillil 1945 hävitati edukalt peaaegu pool ajaloolisest ja armsast vanalinnast ning umbes 1000 tsiviilisikut lebas surnuna.

Reformatsiooni ajal võttis Brandenburg 1539. aastal omaks luterluse ja laiendas seejärel oma maid, et hõlmata Preisimaa hertsogkond 1618. aastal ja Clevesi hertsogkond 1614. aastal ja mujal. See oli liiga laialt levinud, et end kolmekümneaastase sõja ajal korralikult kaitsta, kuid pärast laastamist suutsid selle säravad juhid, esimene suur kuurvürst Friedrich Wilhelm I, viia Brandenburgi tagasivoolu võimu ja jõukuse tippu Euroopas.

Pealinn koliti Brandenburgi linnast Potsdami ja valijatest said Preisimaa kuningad. Brandenburgi markkrahvkonnast sai Brandenburgi kubermang 1815. aastal. 1881. aastal eraldati Berliin Brandenburgi kubermangust. Suurema osa salvestatud ajaloost peeti Berliini asutajaks markkrahv Albert Karu. Esimene linna puudutav autentne dokument pärineb 1237. aastast tema lapselaste ajast. Alates 1442. aastast kuni Esimese maailmasõja kaotamiseni sai Berliin Hohenzollernide residentsiks. 20. sajandi alguseks peeti Berliini üheks maailma ilusamaks linnaks. Berliini palee enne ja pärast

Esimesed pommid langesid 1940. aasta juunis Bielefeldile. Aastal 1944 käivitasid 30. septembril kesklinna kõige rängema õhurünnaku 300 Ameerika pommitajat, kes lendasid nelja erineva lainega ja süütasid linna tahtlikult põlema ning süütasid seejärel lõplikult rünnaku koos ajakaitsmetega ala.

600 tsiviilisikut hukkus ja veel 1300 sai vigastada. 10 000 inimest jäid varjupaigata. Sõja lõpuks suri pommitamises Bielefeldis üle 1350 inimese, arvestamata täpselt arvukaid idast pärit pagulasi, kes olid linna varjunud. 15 600 eluruumi sai kahjustada või hävis ning seejärel koges see veel rohkem ümberasustatud põgenikke, mis tõstis elanikkonna umbes 127 000 -lt enne sõda 155 000 -le 1950. aastal. Hävitatud Bielefeldis ei olnud midagi palju iidset ega ajaloolist alles ning otsustati, et linn ehitati ümber tolleaegses stiilis.

14. märtsil 1945 heideti kohalikule Bielefeldi raudteeviaduktile, mis oli oluline liiklusrajatis, suurima pommi, mis kunagi Saksa linna peale langes, mille liitlased olid ebaõnnestunult mitu korda õhku lasknud. Inglismaa pidi pommi jaoks spetsiaalselt ümber ehitama Lancasteri pommitaja. “Dam Buster ” pommitajad olid spetsiaalselt modifitseeritud kandma ‘Grand Slam ’ 22 000 naela (9 979 kg) koletist. Ligi 10 tonniga suutis Lancaster korraga kanda vaid ühte pommi. Piloot viskas pommi umbes kolmkümmend meetrit viaduktist välja ja sellest tulenev plahvatus põhjustas võimsate lööklainete kiirguse väljapoole, hävitades kaks 1100 jala pikkust kaare. Pomm oli suurim, mida kunagi sõjas kasutatud, see võis läbida seitse meetrit (23 jalga) raudbetooni, nagu see toimus Bremeni lähedal asuvate U-paatide aedikutel. Suure slämmi pikkus oli 7,7 meetrit ja see sisaldas 4144 kg lõhkeainet. Kokku heideti sõja ajal 41 vägivaldset superpommi.

Bingen hävitati ajaloos kaheksa korda ning rebenes valdajate ja okupatsioonivägede vahel edasi -tagasi. Pärast 1795. aastat loodi Kreuznachis Prantsuse vallavalitsus ja pärast Napoleoni lüüasaamist läks Kreuznachi linn Preisi kontrolli alla. Pärast lüüasaamist Esimeses maailmasõjas okupeerisid prantslased uuesti Bad Kreuznachi kuni 1930. aastani. Täna on see lihtsalt üks teine ​​Reinimaa linn, mille enamik on liitlaste pommitamise tõttu lamedaks jäänud ja vaevalt sõjaeelne hoone jäi seisma RAF-i rünnakutest, mis jätsid 80 % välislinnast ja 60% keskaegsest kesklinnast varemetes aastal 1944. Bingeni vana loss oli peaaegu hävitatud, kuid on uuesti üles ehitatud. Liitlaste pommitamine 1944. aastal võttis välja ka lae ja varises kokku osa Bingeni basiilika suurest altarist.

Ühe haarangu ajal oli 100 kodanikku varjunud vanasse veinikeldrisse, kui plahvatusohtlikud pommid selle sisse viskasid ja surnuks purustasid. Bad Kreuznach sai II maailmasõja viimastel kuudel mitmeid õhurünnakuid tõsiselt kahjustada. 1944. aasta jõulupühal suri 140 tsiviilisikut, kui kesklinna heideti 800 liitlaspommi ja -miini ning 20 000 tulepommi. 4300 kodu hävitati ja elanikkond vähenes poole võrra. Kõik sillad lasti õhku. 1941. aasta pommirünnakutest, millele järgnesid sõja lõppedes ööpäevaringsed pommirünnakud, hävitati 1800 3500 eluruumist ning üle poole kaubandus- ja tööstusettevõtetest. Ameeriklased vallutasid linna ja korraldasid läheduses Saksa sõjavangide jaoks kurikuulsaid vangilaagreid. Ameeriklased asendati juunis ja juulis Prantsuse okupatsioonivägedega. See ei sisaldanud enam suurt ajaloolist väärtust.


A ‘Grand Slam ’ Bomb – esmakordne kasutamine 14. märts 1945

Ülemaailmne konflikt Teise maailmasõja ajal oli paljudes valdkondades tehnoloogilise arengu katalüsaator. Nagu ülaltoodud video kirjeldab, peeti I maailmasõja ajal kahekümne naela pommi suureks ja II maailmasõja alguses oli 1000-naeline pomm massiivne.

Barnes Wallis, Briti insener, kes leiutas pommid ja#8221 ning maavärinapommi.

1941. aastal esitas Briti lennundusinsener nimega Barnes Wallis paberi pealkirjaga Märkus telgjõudude ründamise meetodi kohta. Selles märkuses näitas Wallis, kuidas 10-tonnine pomm kaaluks piisavalt, et tungida sügavale maa alla, ja kui hoone lähedale lastakse, toimib pomm maavärina ja edastab plahvatusohtlikud lained hoone vundamentidesse. Oma idee teostamiseks kavandas Wallis ka uue pommitaja, mis on võimeline nii suurt kandevõimet kandma, kuid kuna õhuministeeriumile ei meeldinud idee ühepommilisest lennukist, loobuti sellest.

Pärast seda, kui 1942. aastal kasutati teist Wallise disainilahendust - hüppepommi ” operatsiooni Chastise tammipurustajate jaoks, liikus ministeerium edasi Wallise pommi väiksema versiooni ehitamisega. Saadud “Tallboy ” pomm kaalus 12 000 naela, kuid Wallis ’ esialgne disain nõudis pommi peaaegu kaks korda suuremat. Pärast kümneid edusamme, kasutades “Tallboy ” aastatel 1944–1945, liikus tootmine edasi Wallis ’ kujunduses 22 000 naela pommi, “Grand Slam. ” jaoks

617 Sqn Lancaster, mis laskis suure slämmi pommi Arnsbergi viaduktile, märts 1945.

Suur slämm oli ka maavärinapomm ja selle pikkus oli 26 jalga, mis oli mõeldud betoonkatustest läbitungimiseks. Pommi kaal nõudis, et seda kannaks spetsiaalselt varustatud Avro Lancaster B.Mk 1. Nii suurele massile mõjuv raskusjõud põhjustas kukkuva Grand Slami pommi ülehelikiiruse (1049 jalga/s (715 mph)) enne sihtmärki tungimist.

Esimest korda kasutati suure slämmi pommi sõja ajal 14. märtsil 1945, kui nr 617 eskadron RAF pommitas Saksamaal Bielefeldis Schildesche viadukti. Suure slämmi pomm, mis kukkus 11 965 jala kõrguselt maha, jättis 120 meetri laiuse ja 35 jala sügavuse kraatri ning hävitas viadukti üle 100 jardi. Sõja lõpuks oli RAF heitnud 42 suure slämmi pommi, mis olid saanud hüüdnime “Ten Ton Tess. ” Suur slämm on endiselt suurim tavarelv, mille Briti sõjavägi on kasutusele võtnud.


Dambusters

Grand Slam (Earth Quake pomm) oli väga suur vabalangemispomm, mille töötas välja Briti lennundusinsener Barnes Wallis (kes tegi ka põrkava pommi) 1944. aasta lõpus. Kaaluga 9,98 t (22 000 naela) oli Grand Slam peaaegu kaks korda suurem kui tema eelmine suur pomm, 5,44 t (12 000 naela) Tallboy. Mõlemad relvad olid mõeldud kasutamiseks suurte ja kaitstud hoonete vastu, mille vastu väiksemad pommid oleksid ebaefektiivsed. Maavärinapommi ideed uuris Barnes Wallis Teise maailmasõja alguses, kuid sel ajal ei olnud õhusõidukeid, mis oleksid võimelised kandma tema kavandatud 10-tonnist relva (vaatamata Wallise soovitustele ehitada see, kuue mootoriga kõrge) -kõrguspommitaja nimega "Võit"). Wallis naasis oma disainilahenduste juurde sõja lõpus ja esimene tema maavärinapomm oli 5-tonnine Tallboy. See osutus tõhusaks suurte ehitiste, sealhulgas tugevalt kaitstud punkrite lammutamisel (see oli seega varajane punkripurustaja).

Maa läbitungimispommi põhjendus on see, et plahvatusohtlikku energiat edastatakse kokkusurutumatus keskkonnas tõhusamalt. Barnes Wallis kasutas põrkavate pommide tegurina vee kokkusurumatut olemust. Maavärinapomm oli kavandatud tungima maasse ja plahvatama umbes 30 m allapoole. Maapinnast läbi viidud plahvatus tekitaks seega kahju palju kaugemale kui siis, kui pomm plahvataks vabas õhus. Samuti mõistis Wallis, et pommide sihtimine oli sel ajal väga halb. Seetõttu oli maavärinapommi peamine eelis see, et see võis sadu jarde mööda lasta ja soovitud tulemuse siiski saavutada. Enne sõja algust kavatseti hävitada tammid, raudteesillad ja üldine infrastruktuur. Seega on võimalik, et Saksa tööstust ja infrastruktuuri oleks võinud tõsiselt kahjustada tsiviilelanike minimaalse kaotusega võrreldes piirkonna pommitamisega. Tema ideed ei olnud sel ajal täielikult mõistetud, hinnatud ega isegi teostatavad.

Disain oli ülimalt aerodünaamiline, pikk saba sisaldas nihkeuime, põhjustades selle kukkumisel pöörlemist ja stabiliseerides seda güroskoopilise efekti tõttu, samuti suurendab relva toru vintpüssiga pöörlemine kuuli täpsust. Pöörlemine võimaldas pommil saavutada ka ülehelikiiruse, kuna suurenenud stabiilsus võimaldas tal läbida helibarjääri, ilma et see kõigutaks või kursilt kõrvale heidetaks. Suure slämmi korpus oli palju paksem kui tüüpilised Teise maailmasõja aegsed pommid, nii et see säiliks karastatud pinnale löögi tagajärjel. Karastatud terasest pommikorpus valati betoonist südamiku abil ühes tükis liivapaberisse. Seejärel valati Torpex, ämber ämber. Kuuma sulanud lõhkekeha täitmisel kulus selle jahtumiseks ja tahenemiseks kuu aega, mis piiras oluliselt tootmist. Nagu Tallboy, tähendas iga pommi tootmise, materjali ja tööjõu investeeringute määr seda, et lennumeeskondadel kästi maanduda oma kasutamata pommidega pardal, mitte aga lasta neid merre, kui sorteerimine katkestati. Suurel kõrgusel tihendatud maale kukutades tungiks Grand Slam üle 40 meetri maapinnale. Plahvatus jätaks maskeeringu (koobas), mis õõnestaks ülaltoodud struktuuride aluseid, põhjustades kokkuvarisemist. Nii juhtus Bielefeldi raudteeviaduktiga, mis oli esimene suure slämmiga hävitatud vaenlase sihtmärk. "B1 (eri)" Lancasteri pommitaja võis korraga vedada ainult ühte ja see tuli 6700 m kõrguselt 22 000 jala pealt maha lasta, mis piiras selle täpsust. Suurt slämmi kasutati esmakordselt 14. märtsil 1945, kui kuninglikud õhujõudude nr 617 "Dambusters" malevkond, mida juhtis malevkonna juht C.C. Calder ründas Bielefeldi raudteeviadukti, hävitades kaks viadukti.

Arnsbergi viadukti pommitati 15. märtsil 1945 kahe suure slämmi ja 14 Tallboy pommiga, kuid need ei suutnud viadukti alla viia. Neli päeva hiljem, 19. märtsil 1945 õnnestus 617 eskadrilli järjekordne rünnak kuue suure slämmiga ning viaduktil puhuti 12 m (40 jalga) vahe. Farge on väike sadam Weseri jõe ääres Bremenist põhja pool ning seal asusid õlimahuti ja Valentini allveelaeva aedikud, mida RAF ründas 27. märtsil 1945. Pliiatsitel oli kuni 7 meetri pikkune raudbetoonkatus (23 jalga) paks. Kaks suure slämmi pommi tungis 4,5 m paksuse katusega pastaka osadesse. Suurt slämmi kasutati edukalt ka allveelaevade Huge ja Brest vastu. Sõja lõpuks oli maha lastud 41 suure slämmi pommi, peamiselt sildade ja viaduktide vastu.


Suure slämmi võitlusoperatsioonid [redigeeri | allika muutmine]

617 Sqn Lancaster, mis laskis suure slämmi pommi Arnsbergi viaduktile, märts 1945.

Kahju, mis on põhjustatud ühest kahest suure slämmi turniirist, mis tungisid Valentini allveelaeva aedikusse, 27. märtsil 1945 seisab kuju rusudehunniku servas, pakkudes kahjustuste ulatust.

Sõja lõpuks langes tegevteenistusse 42 suurt slämmi. ⎗ ]

Bielefeld, 14. märts 1945 Eskaadri nr 617 eskadron RAF Avro Lancaster, eskaadriülem CC Calder, viskas esimese suure slämmi pommi Schildesche viaduktile 11 965 jala (3647 m) pealt. ⎘ ] Maavärinapommi mõju tõttu varises kokku üle 100 jardi Bielefeldi viadukti ⎙ ] Grand Slam ja Tallboy pommidest nr 617. Ükski lennuk ei läinud kaduma. ⎚ ] Arnsberg, 15. märts 1945 Kaks nr 617 eskadroni RAF lennukit kandsid igaüks Grand Slamit ja 14 lennukit nr 9 eskadron RAF kandsid Tallboy pomme, et rünnata halva ilmaga raudteeviadukti. Üks Grand Slam ja 10 Tallboys jäeti maha, samas kui üks Lancasters oli sunnitud oma pommi tagasi tooma. Viadukti ei lõigatud ja ühtegi lennukit ei kaotatud. ⎚ ] ⎛ ] ⎜ ] Arnsberg, 19. märts 1945 19 nr 617 eskadrilli Lancasters, kuus Grand Slamit, ülejäänud Tallboys, ründasid Arnsbergi raudteeviadukti. Kõik suure slämmi turniirid langesid alla ja lasid viaduktil 12-meetrise vahe. ⎚ ] ⎝ ] Seisev konstruktsioon oli tõsiselt kahjustatud. ⎜ ] Arbergen, 21. märts 1945 20 nr 617 eskadrilli Lancasterit, kaks Grand Slamit, ülejäänud Tallboys, ründasid Arbergeni raudteesilda. Suured slämmid maandusid tugeva löögi ja sihtimisprobleemide tõttu sihtmärgist. 2 Tallboy tabamust tekitasid silla lähenemisviisidele piisavalt kahju, et see kasutusest kõrvaldada. Üks 617 Lancaster läks kaduma. ⎞ ] Nienburg, 22. märts 1945 20 nr 617 eskadrilli Lancasterit, kuus Grand Slamit, ülejäänud Tallboys, ründasid Bremeni ja Hannoveri vahelist Nienburgi raudteesilda. 5 suurt slämmi tegid otsetabamusi ja sild hävis täielikult. Eskadron tõi koju veel 5 pommi. ⎜ ] ⎟ ] Bremen, 23. märts 1945 20 nr 617 eskadrilli lancasterit, kuus Grand Slamit kandmas, ülejäänud Tallboys, ründasid Bremeni lähedal asuvat raudteesilda. Tundub, et Grand Slamid on maandunud liiga kaugel sihtmärgist, mille Tallboy alla tõi. ⎠ ] Autor Jon Lake väidab hoopis, et kaks suurt slämmi tabasid silda. ⎜ ] Farge, 27. märts 1945 20 nr 617 eskadrilli lankasterid ründasid allveelaeva Valentin pliiatseid ja Β ] tohutut peaaegu valmis konstruktsiooni, mille betoonkatus oli kuni 7,2 meetrit paks. Kaks suure slämmi pommi tungisid sulepea osadesse, mille katus oli 14 jalga 5 tolli (4,5 ja#160 m) paks ja mis muutsid varjualuse kasutuskõlbmatuks. Ükski lennuk ei läinud kaduma. ⎚ ] ⎢ ] Hamburg, 9. aprill 1945 17 lennukit nr 617 Squadron, kaks Grand Slam'i ja ülejäänud Tallboy pommidega ründasid edukalt U-paatide varjualuseid. Tundub, et Grand Slamid jäid vahele, kuid kuus Tallboy tabamust tekitasid märkimisväärset kahju. Ükski lennuk ei läinud kaduma. ⎣ ] ⎤ ] Heligoland, 19. aprill 1945 20 lennukit nr 617 Squadron, kuus Grand Slam'i ja ülejäänud Tallboy pommidega ning 16 lennukit nr 9 eskadronist ründasid rannikuäärseid relvapatareisid. Ükski lennuk ei läinud kaduma. ⎣ ] ⎥ ]


CLEVELAND RAUDTEE CO.

The CLEVELAND RAUDTEE CO., pidas aastatel 1910-42 linna ühistranspordi frantsiisi. Selle aja jooksul vedasid selle trammiliinid sadu miljoneid reisijaid laevastikus, mis hõlmas koguni 1702 tänava- ja bussi. Clevelandi eraomandis olev tänavaraudteetööstus sai alguse sellest, et linn andis ettevõtetele eksklusiivseid frantsiise, et käitada hobuautosid ja hiljem elektrilisi trammiliini teatud tänavatel. 1880. aastate lõpus põhjustas elektrifitseeritud liinide käitamiseks vajaliku suurenenud kapitali liitmise periood. Aastaks 1893 oli järele jäänud vaid 2 ettevõtet ja nad ühinesid 1903. aastal, moodustades CLEVELAND ELECTRIC RAUDWAY CO. Linnapea TOM L. JOHNSON, munitsipaalomandi eestkõneleja, sõdis eratranspordi huvidega. Tema egiidi all asutati 1906. aastal tänavaraudteede opereerimiseks kuludesse Municipal Traction Co. 1908. aastal rentis ettevõte Clevelandi elektrirongiliikluse, pakkudes klientidele. Finants- ja tööprobleemid viisid aga nii Cleveland Electric Railway Co kui ka Municipal Traction Co. hiljem samal aastal. Föderaalkohtunik ROBERT W. TAYLER, kes jälgib saamist, koostas uue frantsiisilepingu linna ja ümbernimetatud Cleveland Railway Co. vahel, milles ettevõte osutaks transiiditeenuseid omahinnaga (mis hõlmas aktsionäridele 6% tootlust), samas kui linn oleks regulatiivne kontroll veojõukomissarile. Valijad kiitsid Tayler Grant'i heaks veebruaris 1910 ja 3. märtsil algas Cleveland Railway Co. ajastu.

Oma esimese presidendi John J. Stanley juhtimisel hüppas CRC sõitjate arv 228 miljonilt 1910. aastal 450 miljonini 1920. aastal. Konkurents auto ja hiljem depressiooni tagajärgede tõttu vähendas reisijate liiklust. Vennad Van Sweringenid võtsid 1930. aastal aktsionäridelt kontrolli ettevõtte üle ja nende huvid kontrollisid selle juhtimist kuni aastani 1937. Selleks ajaks oli toimunud palju transiidimuutusi. Esimesed bussid ilmusid 1925. Tayler Grant aegus 1935. Neli aastat kestnud läbirääkimised viisid kokkuleppele. Linn laskis ettevõtte aktsiate ostmiseks välja võlakirju 17,5 miljoni dollari ulatuses ning 28. aprillil 1942 võttis munitsipaalomandis olev Clevelandi transiidisüsteem üle linna transiitveod.


Kwai jõe silla taga: põrgutuli, kalmistud ja muuseumid

An even more significant war-related site, located off the train tracks today but originally part of the Death Railway’s construction, is Hellfire Pass. Since it involved cutting through sheer mountain face, this was – hence its name – among the most demanding parts for the forced labourers, and large numbers perished here. The site has been preserved as a memorial museum and walking trail, and it is a sobering but worthwhile destination – it also plays host to the annual ANZAC Day dawn memorial service.

In Kanchanaburi itself, the town centre’s Kanchanaburi (or Donrak) War Cemetery and, further afield, Chungkai War Cemetery – both spotlessly cared for by the Commonwealth War Graves Commission – are the places to pay respects to the fallen. Museums also offer the opportunity to learn more about the Death Railway, including the JEATH War Museum and the Thailand-Burma Railway Centre.

One thing is for sure: even setting aside Kanchanaburi’s numerous other attractions and activities that have nothing to do with the Second World War, you won’t find yourself short of ways to explore and discover the important history of the Death Railway.


The Thomas Viaduct

Front
Commenced,
July 4th, 1833.

Rear
Johnathan Knight,
Chief Engineer

Caspar W. Wever,
Superintendent of Construction.

Designed by
Benjamin H. Latrobe.

Built by
John McCartney of Ohio.

(Other two sides of the monument list company directors.)

Erected 1835 by Baltimore and Ohio Railroad.

Topics and series. This historical marker is listed in these topic lists: Bridges & Viaducts &bull Railroads & Streetcars. In addition, it is included in the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) 🚂, the Historic Civil Engineering Landmarks, and the National Historic Landmarks series lists. A significant historical date for this entry is July 4, 1842.

Location. 39° 13.353′ N, 76° 42.777′ W. Marker is near Relay, Maryland, in Baltimore County. Marker can be reached from Railroad Avenue near Viaduct Avenue. It's quite a climb up from

Railroad Avenue to track level where the marker is located. Viaduct is easier to approach on its southern end. Marker is at the northern end of the viaduct.

Southern end of the viaduct is in Elkridge in Howard County near the intersection of Lawyers Hill Road, River Road, and Levering Avenue. Approach southern end from U.S. Route 1 (Washington Boulevard), and Levering Avenue.

The viaduct crosses the Patapsco River and Patapsco Valley State Park. Viaduct is in the triangle formed by I-95, I-895 and I-195.

Northern end is half a mile from the St. Denis train station on the MARC Camden Line. The same roadway nearest the marker that is Railroad Avenue in Halethorpe continues straight into South Rolling Road, and straight again into Cedar Avenue. Cedar avenue can be reached from Clark Boulevard off Route 1.

The rail junction at the northern end of the bridge is called Relay, as is the adjacent neighborhood in Halethorpe. But there is no longer a Relay post office or zip code. Touch for map. Marker is in this post office area: Halethorpe MD 21227, United States of America. Touch for directions.

Muud läheduses asuvad markerid. Vähemalt 8 muud markerit on sellest markerist jalutuskäigu kaugusel. A Rural Vacation Spot (about 300 feet away, measured in a direct line) Masterpiece of the Early B&O Railroad

(about 300 feet away) During the Civil War (about 500 feet away) The Relay House (approx. 0.2 miles away) Patapsco Valley State Park (approx. 0.4 miles away) Elk Ridge Landing (approx. 0.4 miles away) World War II (approx. half a mile away) Great War (approx. half a mile away). Touch for a list and map of all markers in Relay.

More about this marker. This monument, like the bridge, was designed by Benjamin H. Latrobe II, an American civil engineer, best known for designing railway bridges. Once nicknamed "Latrobe's Folly," as many doubted the viaduct could support itself, it remains in use to this day, carrying far heavier loads than ever envisioned.

Regarding The Thomas Viaduct. This stone bridge over the Patapsco River is still in use today carrying CSX freight trains (Capital Subdivision) and MARC commuter trains (Camden Line) between Baltimore and Washington. The Thomas Viaduct was named a National Historic Landmark in 1964.

Vaata ka. . .
1. Thomas Viaduct. Page on www.bridgemeister.com (Submitted on February 28, 2006.)

2. B&O Washington Branch Modern-Day Photo Tour. 1½ miles from Relay (the junction with the Main Line north of the bridge), across the bridge and south

past Elkridge. (Submitted on February 28, 2006.)

3. Sidereal's Thomas Viaduct Slideshow. Nineteen vivid photographs of the viaduct itself. (Submitted on April 20, 2006.)

4. Library of Congress HABS/HAER entry for the Thomas Viaduct. Additional Thomas Viaduct information and pictures are available from this Library of Congress Historic American Building Survey (HABS) and Historic American Engineering Record (HAER) site. (Submitted on September 12, 2007, by Kevin W. of Stafford, Virginia.)

5. Impossible Challenge: The Baltimore and Ohio Railroad in Maryland. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
6. Impossible Challenge II: Baltimore to Washington and Harpers Ferry from 1828 to 1994. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
7. Royal Blue Line. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
8. Royal Blue Line: The Classic B&O Train Between Washington and New York. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
9. Baltimore and Ohio Railroad (Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
10. Baltimore and Ohio Railroad (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
11. Baltimore and Ohio's Capitol Limited and National Limited (Great Passenger Trains). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
12. Route of the National Limited (Baltimore and Ohio Passenger Service, Volume 1). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
13. Route of the Capitol Limited (Baltimore and Ohio Passenger Service, Volume 2). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
14. The Great Road: Building the Baltimore and Ohio, the Nation's First Railroad 1828 - 1853. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
15. Chessie System (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
16. CSX (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
17. Baltimore and Ohio Cabooses Volume 1: Photos and Diagrams. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
18. B & O Caboose Diagram Book. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
19. Baltimore and Ohio in the Civil War. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)

Additional commentary.
1.
Borrowing from ancient Roman technology this viaduct has stood the test of time and proven its value toward commerce and trade between the states. The stone that was used is cut and placed in a ashular mode and it appears that these stones were pre-cut and fabricated off site but in closer examination many of these stones had to be field dressed as this viaduct is not simply a straight line arched bridge but one that is curved with a radius employed in its construction. With this in mind the supporting truss members has a compound splay to accommodate this method. The surveying, the fabrication and engineering of this Roman arched viaduct has stood the test of time and upon visual examination the mortar joints are still very tight and they do not appear to have ever been repointed or repaired.


Rail Fact sheet

  • At 9,446 kilometers (5,869 miles) it is the world's longest continuous railroad.
  • Some stretches are the heaviest-used railway in the world.
  • Work on the line began in 1891. Most of it was built without any form of machinery.
  • In some permafrost areas the ground had to be dynamited before rails could be laid.
  • Work gangs suffered from floods, bubonic plague, extreme cold, cholera, landslides, anthrax, bandits and tigers.
  • The line was completed at the bridge at Khabarovsk in 1916.
  • By the time it was completed, entire sections had been rebuilt. Cost-cutting expedients such as cheap light-weight rails had led to frequent derailments.
  • Even with cost-cutting, a trillion roubles had been spent to build it.
  • The Circumbaikal loop to the south of Lake Baikal needed 200 bridges and 33 tunnels.
  • Conversion to electricity began in 1927. Steam engines were finally retired only in 1987.
  • Today's ChS4t locomotives weigh 126 tonnes and can travel 180 kph (112 mph).

While the Trans-Siberian section

was under construction, the Russian government placed an order in Newcastle, England, for a ferry/ice-breaker Baikal, which could hold 24 cars and one locomotive on its middle deck. It took the ice-breaker 4 hours to carry the train from one shore to the other. Up to 1916 the icebreaker served on the railway as a reserve variant because trains used to come off the rails frequently. The icebreaker was destroyed by burning during the Civil War.

Three years later after Baikal, an ice-breaker Angara was also built in England for carrying cargo and passengers. Both of these Baikal giants were assembled in Listvyanka, on the southwestern shore of the lake, where a shipyard was built especially for this purpose.

The railway, its construction and exploitation, had been preceeded by great scientific activities in investigating the geology, hydrology, climate, and seismics of Baikal on the whole, as well as the territory throughout which the road was lain and exploited for years.

If you are going to travel along the Old Circumbaikal Railway you can download a detailed map //(1066Kb) of it by clicking here:

Before the commissioning of a Circumbaikal railway in 1905, the "Baikal" together with the ferry-icebreaker "Angara" crossed the lake twice a day, connecting the coasts and transporting cargo on the Baikal.